鋳造アルミトランスミッションパン

 製品説明

鋳造アルミ製トランスミッションパンはどこにありますか？

エンジンの下部にあります：取り外し可能で、オイル貯蔵タンクのシェルとしてアクスルボックスによって密封されています。

　 鋳造アルミトランスミッションパン はクランクケースの下半分で、下クランクケースとも呼ばれます。 オイル貯蔵タンクの外殻としてクランクケースを閉じ、不純物の侵入を防ぎ、ディーゼルエンジンの摩擦面から逆流する潤滑油を集めて貯蔵し、熱の一部を偏向させる機能があります。潤滑油の酸化を防ぎます。

オイルサンプはほとんどが薄い鋼板から打ち抜かれ、潤滑油不純物の沈殿を助長するディーゼルエンジンの衝突による右側の衝撃や飛沫を避けるために、内部のオイル安定化バッフルが取り付けられています。 側面にはオイル量を確認するためのディップスティックが付いています。 また、鋳造アルミ製トランスミッションパンの底部下部にもオイルドレンプラグを装備。

ウェットキャストアルミトランスミッションパン

市場に出回っている車のほとんどはウェットオイルサンプです。 ウェットオイルサンプの名前の由来は、エンジンのクランクシャフトとコネクティングロッドの大きなヘッドが、クランクシャフトがXNUMX回転するたびにオイルサンプのオイルに浸されるためです。これは潤滑の役割を果たします。 同時に、クランクシャフトの高速運転により、クランクがオイルサンプに高速で浸されるたびに、一定量のオイルとオイルミストが発生します。 クランクシャフトとベアリングブッシュの潤滑はスプラッシュ潤滑と呼ばれます。 このように、鋳造アルミニウム製トランスミッションパン内の潤滑油の液面の高さには一定の要件があります。 低すぎると、クランクシャフトクランクとコネクティングロッドの大きい方の端が潤滑油に浸せず、潤滑が不足し、クランクシャフト、コネクティングロッド、ベアリングパッドが滑らかになります。潤滑油レベルが高すぎると、ベアリング全体が浸水し、クランクシャフトの回転抵抗が増加し、最終的にエンジン性能が低下します。 同時に、潤滑油はシリンダーの燃焼室に入りやすく、エンジンの燃焼油やスパークプラグの炭素堆積物などの問題を引き起こします。 この潤滑方法は構造が単純で、オイルタンクを追加する必要はありませんが、車両のワークの傾斜が大きすぎないようにしてください。大きすぎると、オイルの遮断やオイルの漏れによるシリンダーの焼損事故が発生します。

ドライキャストアルミトランスミッションパン

 ドライ 鋳造アルミトランスミッションパン エンジンの重心を下げ、ハンドリングを向上させます

 高性能車やスポーツカーを紹介するとき、ドライサンプが徐々に高級車の重要なシンボルになっているように、「ドライサンプ」という言葉をよく目にします。 一般の方は乾いたアルミ鋳造のトランスミッションパンは誰からも遠く離れているようです。 しかし、これは本当に本当ですか？

まず、オイルサンプとは何かを理解しましょう。 互いに接触し、自動車のエンジン内で相互に動くすべての部品の間に潤滑剤が必要です。 潤滑剤が保管されている場所はオイルサンプです。 通常のエンジンオイルサンプはエンジンの下部にあり、下に穴が開いた大きな盆地のような容器です。 通常、オイルドレンボルトでシールされています。 鋳造アルミ製トランスミッションパンの全体積は約3Lです。 上の白い枠の部分は、通常のウェットキャストアルミトランスミッションパンです。

オイルサンプの主な機能は、エンジンオイルを貯蔵し、クランクケースを閉じることです。 それは一般的に薄い鋼板から刻印されます。 その形状は、エンジンの全体的なレイアウトとエンジンオイルの容量によって異なります。 鋳造アルミニウム製トランスミッションパン内のオイルをよりよく放散させるために、一部のエンジンは アルミ合金鋳造 鋳造アルミニウムトランスミッションパン、および底部も対応するフィンで鋳造されています。 エンジンを縦に傾けたときにオイルポンプが通常オイルを吸収できるようにするために、鋳造アルミニウム製トランスミッションパンの後部は一般的に深くなっています。 また、走行時に油面が大きく変動しないようにオイルバッフルを内蔵しています。 一部のオイルドレンプラグは磁性を帯びており、エンジンオイル内の金属片を引き付けて、エンジン部品の摩耗を減らすことができます。

今日、ほとんどの車にはウェットサンプが装備されています。 その理由は、エンジンのクランクシャフト、クランク、コネクティングロッドのビッグヘッドが、クランクシャフトがXNUMX回転するたびに鋳造アルミニウムトランスミッションオイルパンに浸され、潤滑効果が得られるため、ウェットキャストアルミニウムトランスミッションパンと呼ばれます。 オイルサンプに高速で浸すと、特定のオイルフラワーとオイルミストが発生し、クランクシャフトとベアリングブッシュを潤滑します。これは「スプラッシュ潤滑」と呼ばれます。 これは、潤滑油の液面に特定の要件を課します。 低すぎると、クランクシャフト、クランク、コネクティングロッドのラージヘッドを潤滑油に浸すことができず、潤滑が不足します。 潤滑油のレベルが高すぎると、ベアリング全体が浸水してクランクシャフトの回転抵抗が増加し、最終的にエンジン性能が低下します。 同時に、潤滑油が入りやすい シリンダー 燃焼室、エンジンの燃焼油やスパークプラグの炭素堆積などの問題を引き起こします。

ただし、ウェットキャストアルミニウムトランスミッションパンには比較的大きな問題があります。 高速コーナリングや極端なオフロードなどの極端な運転条件では、遠心力や重力により、エンジン内の潤滑油がエンジン鋳造アルミニウム製トランスミッションパンに蓄積します。 クランクの一部がオイルに浸らない原因となる局所部品、潤滑不良、エンジンの損傷。

このような深刻な問題に直面して、一部の設計者は解決策を見つけました。つまり、エンジンの下部にコンテナを設置するのをなくし、オイルタンクを外部に設置し、オイルポンプを使用してクランクシャフトを加圧潤滑することです。コネクティングロッドシステム。 いわゆるドライサンプ。 実際、この技術はウェットキャストアルミニウムトランスミッションパンにも使用されています。 この圧力潤滑は、バルブトレインのカムシャフト潤滑に使用されます。 ドライオイルサンプはオイルスロッシングの問題を解決しますが、同時に別の問題があります。つまり、オイルポンプを駆動するために追加の電力が必要です。 ウェットオイルサンプにもオイルポンプが必要ですが、パワーはラージとはかなり異なり、オイルポンプを駆動するパワーはエンジンから供給されます。 大排気量の高性能エンジンの場合、この電力損失は大きな問題ではありませんが、排気量が2.0L未満のエンジンの場合、その割合は無視できません。 あまりにも。 また、ドライサンプのオイル貯蔵タンクは独立しており、エンジン下部に配置されていないため、エンジンの重心が低くなり、車両全体のハンドリングがある程度向上します。

ドライオイルサンプは追加の部品が必要であり、潤滑油回路は高圧であるため、その製造および使用コストはウェットオイルサンプよりもはるかに高く、構造はより複雑ですが、信頼性はそれに対応します。 問題が発生した場合、メンテナンスのコストが増加します。

要するに、相反する当事者が常に存在するため、ウェットサンプとドライサンプの両方の設計には欠点があります。 重要なのは、どのタイプの鋳造アルミニウム製トランスミッションパンの設計が市場に合っているかを判断することがドライバーの魅力を理解することです。 同時に、ドライサンプのこの特別な機能のために、少数のスーパーモデルにしか登場しません。

  
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